Atkinson cyklus i praksis. Atkinson cyklus motor i henhold til

Forbrændingsmotor bruges i biler i et århundrede. Generelt er princippet om deres drift ikke gennemgået store forandringer siden begyndelsen af frigivelsen. Men da denne motor har en masse ulemper, behøver ingeniører ikke ophøre med at opfinde nyskabelser, der forbedrer motor. Lad os vende os mod én, som kaldes Atkinson cyklus. I dag kan du høre, at det bliver brugt i nogle biler. Men hvad det er, og da motoren bliver bedre med ham?

Atkinson cyklus

Nikolaus Otto, en ingeniør fra Tyskland, foreslog i 1876 en cyklus bestående af:

• optagelse;
• kompression;
• slagtilfælde;
• frigivelse.

Et årti senere, den engelske opfinder Dzheyms Atkinson udviklet den. Men for at forstå i detaljer, det kan kaldes en meget original form for cyklus Atkinson.

Forbrændingsmotorer er kvalitativt anderledes. Efter alt, krumtapakslen er forskudt fastgørelsespunkter, så energitabet ved friktion reduceres, og kompressionsforholdet øges.

Det er også med deltagelse af andre gas distributionen. På en konventionel motor stemplet er lukket umiddelbart efter passage af døde punkt. En anden ordning er Atkinson cyklus. Der slagtilfælde væsentligt længere, da ventilen lukker kun halvvejs gennem stemplet til topdødpunktet (hvor der allerede Otto komprimering).

Teoretisk effektiv Otto Atkinson cyklus cirka ti procent. Imidlertid er det ikke bruges i længere tid, i praksis, på grund af det faktum, at han er i stand til at fungere i driftsart kun når høje hastigheder. Endvidere kræves mekanisk kompressor, som kaldes alt dette "Atkinson-Miller cycle". Det fremgår imidlertid, at fordelene ved udvikling anses tabt for ham.

Derfor, i biler såsom Atkinson cyklus i praksis er næsten ikke brugt. Men i hybrid-modeller som Toyota Prius, begyndte producenterne at bruge det selv i serie. Dette blev gjort muligt takket være en specifik operation af disse typer af motorer: en hastighed køretøj lav flytter grund af elektrisk trækkraft under acceleration og kun skifter til benzin enhed.

timing

Oprindelse Atkinson cyklus motor havde en omfangsrig gasdistribution mekanisme, der udsender en stor støj. Men når takket være opdagelsen af American Charles Knight stedet for de sædvanlige stål ventiler med et drev at anvende specielle spoler i form af et par manchetter, der er anbragt mellem cylinderen og stemplet, motoren stoppet næsten gør støj. Men kompleksiteten af designet anvendte udleveres ret dyrt, men i de mest prestigefyldte mærker af biler bilister var rede til at betale for denne bekvemmelighed.

Ikke desto mindre er der allerede i trediverne af denne forbedring vi har nægtet, fordi motorerne var kortvarig, og forbruget af benzin og olie er for stor.

Motor udvikling på dette område er kendt i dag - måske ingeniører vil være i stand til at slippe af manglerne i den model af Charles Knight og udnytte.

Universel model for fremtiden

I øjeblikket er mange producenter allerede ved at udvikle universelle motorer, som vil blive kombineret, og benzin kraftenheder, og fremragende trækkraft og effektivitet i dieselmotorer.

I denne henseende den omstændighed, at benzin enheder med injektion direkte brændsel, nået en høj kompression indeks kendelse af tretten eller fjorten enheder (i dieselmotorer, dette niveau er lidt mere end sytten eller nitten) viser sig succesfulde skridt i denne retning. De arbejder selv på samme måde som de enheder med kompressionstænding. Kun den arbejdende blanding skal kunstigt antændt stearinlys.

I eksperimentelle modeller for kompression når endnu højere - op til femten eller seksten enheder. Men før den automatiske tænding, indtil niveauet når. Men lyset er deaktiveret i ensartet bevægelse, så motoren skifter til en tilstand der ligner en dieselmotor, og bruger lidt brændstof.

Forbrændingen reguleres elektronisk, foretages justeringer afhængigt ydre omstændigheder.

Udviklerne hævder, at denne motor er meget økonomisk. Men for masseproduktion er ikke blevet gennemført nok forskning.

Den variable kompressionsforhold

Indikatoren er meget vigtigt. Efter at strømmen effektivitet og omkostninger er direkte afhængig af en høj grad af komprimering. Naturligvis er det umuligt at stige i det uendelige. Derfor, for nogen tid udvikling er stoppet. Ellers er der risiko for detonation, hvilket kan føre til skader på motoren.

Især stærk denne sats er afspejlet i de motorer med trykladning. Efter alt er de opvarmes kraftigere, og dermed den procentdel af sandsynlighed for at udløse detonationen er væsentligt højere. Derfor, kompressionsforholdet er undertiden nødvendigt at reducere, fordi der, selvfølgelig, og aftager motor virkningsgrad.

Ideelt bør kompressionsforholdet variere jævnt som en funktion af driftsformen og lasten. Udvikling var en masse, men de er for komplicerede og dyre.

Den legendariske Saab

De bedste resultater blev opnået ved selskab med Saab, når den frigives i 2000, fem-cylindret motor, der er på 1,6 liter volumen gav omkring 225 heste. Denne præstation i dag synes usandsynlig.

Motoren er opdelt i to dele, hvor delene er forbundet med hinanden ved hjælp af et hængselorgan. Placeret under krumtapakslen, plejlstænger og stempler, og toppen - med topstykker. Hydraulisk drev er i stand til at vippe stykke med et cylinderhoved og ved at ændre kompressionsforholdet når driften af kompressoren. På trods af effektiviteten af udvikling måtte også udskydes på grund af de høje udgifter til byggeri.

Nemmere og mere tilgængelig

Således kan vi konkludere, at den motor, der kører på Atkinson cyklus, har spillet en væsentlig rolle i vejen for en forbedring af motorens mekanisme i fremtiden. Det ser ud til, at forbedringen er baseret på hinanden, forbrændingsmotoren vil, til sidst, til den optimale driftsform.